Ж.Д. пассажирские перевозки могут подорожать в разы

О системном кризисе и структурном распаде Укрзализныци. Череда аварий на УЗ и новая атака власти, направленная на переформатирование финпотоков

Череда аварий на УЗ и новая атака власти, направленная на переформатирование финпотоков.

При том, что именно "Слуги" несколько лет назад уже готовили законопроект по реструктуризации УЗ и ее фактическому уничтожению.

В 2019-м в своей статье я определил несколько акцентов по спасению УЗ и улучшению качества услуг по пассажирским перевозкам.

Если кратко: государство должно вернуть монополию на грузовые вагоны и сохранить монополию на тягу, то есть отодвинуть от тарифа несколько олигархических ФПГ.

Иначе поездки в вагонах УЗ станут "натурой для Укровуда" по аналогии с индийскими поездами с песнями, но на крыше.

Пока мой прогноз по распаду УЗ оправдывается, а вот предложения по понятной причине никто из действующей власти реализовывать не будет.

Цитата из моей статьи 2019-го года:

"... нынешний потенциал УЗ сформирован под потребности экономики с более мощными параметрическими данными, то есть под индустриальное ядро УССР.
Чтобы выйти в ноль, необходимо увеличить грузовой товарооборот как минимум в два раза, что в ближайшие годы нереально.

Это хорошо понимали прежние руководители УЗ, которые с помощью тарифного перетока обеспечивали ремонт инфраструктуры за счет тяги и закупку новых локомотивов за счет вагонов, и наоборот.

Все это приводило к постоянному крену, когда строились новые мосты на фоне "убитых" вагонов, или закупался новый подвижной состав, который заводился в депо с дырявыми крышами.
Но УЗ при этом жила и развивалась.

Выведение за рамки единого тарифа вагонной составляющей разрушило это пространство для внутреннего инвестиционного маневра.

В дальнейшем огромный железнодорожный комплекс страны окажется на грани технической деградации, так как узкого инфраструктурного тарифа на его содержание, очевидно, не хватит.

Зато две-три сырьевых ФПГ получат возможность развивать те направления транспортировки, которые им интересны, - в основном к южным портам, в результате чего транзитный потенциал страны медленно, но уверенно сократится.

Это еще раз показывает ограниченность возможностей применения у нас зрелых моделей развития тех или иных рынков.

В ЕС, где решены вопросы демонополизации и создания симметричных условий конкуренции, можно институционально усиливать рыночные механизмы и сокращать роль государства.
Но даже там это делают поступательно, в разноскоростном режиме, по готовности.

В Украине же все указанные выше факторы находятся лишь в зачаточном состоянии.

Чтобы демонополизировать экономику, нужно сильное государство, а сокращение его роли в условиях монополий и олигополий приведет лишь к "либеральному монополизму", когда в результате самоустранения государства произойдет его "оккупация" несколькими ФПГ.

И тогда даже "комиссия по транспортному регулированию" не сможет защитить свободную конкуренцию. Если у нас и появятся частные грузовые операторы, то это будут клоны нескольких материнских ФПГ.

И возвращаясь к Укровуду по типу Болливуда.

Билет на скоростную электричку из Киева в Коростень стоит 74 грн, и люди пользуются этим видом транспорта, потому что на маршрутке такая же поездка стоит более 100 грн.

Сейчас пассажирские перевозки дотируются за счет грузовых.

В случае выделения отдельного оператора пассажирский тариф придется увеличить в 2-2,5 раза, и тогда поездка в Коростень на электричке из столицы будет стоить эквивалент $10.
А в город подальше - на уровне цены билета на авиалоукостер в европейскую столицу.

А значит, не будет у нас "индийских поездов".
На смену поездам и электричкам придут "индийские маршрутки" и такие же рейсовые автобусы. Ну а "железка" займется углем, металлом и рудой.