В ближайшее время правительство планирует "расчленить" отечественную железную дорогу. Как обычно, столь радикальная реформа прикрывается идейной борьбой "за свободную личность". Значит, будут "грабить".          

 

Пробным шаром по "железным цимбалам"

Среди новых лиц новой власти возникло устойчивое желание поорудовать "бритвой Оккама" в стиле "демона-парикмахера" Суини Тодда и "почистить" "Укрзализныцю". По задумке реформаторов, процесс "ампутации" вкусных частей УЗ будет происходить в несколько этапов. В начале произойдет частичная корпоратизация, когда небольшой пакет акций (20-25%) будет продан иностранным инвесторам (возможно, крупным международным финансовым организациям, таким как ЕБРР или Всемирный банк).

Подобная "корпоративная дефлорация" нужна для запуска более масштабных процессов – разделения компании на 3-4 части, каждая из которых по своему интересна инвесторам. В сухом остатке, у государства останутся лишь "шпалы", "будка стрелочника" и убыточные региональные вокзалы. Из функционала – лишь обслуживание пассажирских перевозок.

Концепция приватизации всего и вся в Украине опирается на лаконичное утверждение: "воруют". Этим смысловым тараном удачно разбиваются вдребезги любые утверждения касательно того, что продавать на минимальном экстремуме цен на внутренние активы наиболее ликвидные государственные предприятия, мягко скажем, неразумно. Такие корпорации, как "Нафтогаз", железная дорога, порты, ценны для инвесторов прежде всего исходя из их монопольного положения на рынке.

У любого государства здесь возникает дилемма: либо эффективно управлять, преодолевая косность государственного менеджмента и коррупцию, либо качественно регулировать деятельность естественных монополий в случае их перехода в частные руки.

Здесь не так важен конечный собственник, как порядок распределения монопольных рент. Это может быть механизм отчуждения операционной маржи в пользу финансово-промышленных групп, а может быть и более эффективная модель распределения ренты в пользу государства (налоги) и экономики в целом (создание симметричных условий конкуренции и равных правил доступа всех субъектов предпринимательской игры к инфраструктурным системам). Первая модель формируется в Украине уже не один десяток лет, о второй стараются не говорить в слух.

Лишь на первый взгляд может показаться, что доминирование первой или второй модели как-то зависит от формы собственности. На самом деле это не так. Точно так же, как государство может быть эффективным собственником, так и частный собственник может использовать принадлежащие ему инфраструктурные системы для съема монопольных рент с населения и бизнеса. Яркий пример – газовые и электрические сети, которые после перехода в частную собственность не стали ни прозрачнее, ни эффективнее, ни транспарентнее по отношению к бизнесу и населению. И подключение к ним все так же требует "инвестиций", которые просто приобрели более удобоваримые формы, но по сути так и остались разновидностью скрытого монопольного налога.

Сложить олигархический пазл

Примерно то же самое может произойти и в случае приватизации УЗ "по частям": та же техническая отсталость, изношенные основные фонды и выжимание монопольной ренты за счет роста тарифов на перевозки грузов для компаний, "не связанных" с частным собственником "железки". В таком варианте "пазл" частных, монопольных и при этом неэффективных олигархических инфраструктурных систем сложится у нас просто идеально. УЗ хотят расчленить на три части, оставив в собственности государства лишь железнодорожное полотно и пассажирские перевозки.

Предполагается примерно следующее: передача остатков грузового подвижного состава и "тяги" в частную собственность (покупка новых американских тепловозов тут как нельзя кстати).

Второе направление – выделение имущества базовых узловых элементов УЗ: наиболее ликвидные вокзалы, технические подразделения и т. д.

Третье – непрофильные активы. У государства остаются пассажирские перевозки и "полотно". Кстати, с "рельсами" и сортировочными станциями тоже не все так однозначно. Хотя эти объекты и не должны быть приватизированы как элементы единой транспортной системы, но никто не мешает передать "полотно", например, Донецко-Приднепровской железной дороги, в управление частной копании.

Согласно концепции разгосударствления железной дороги, принятой еще при предыдущей власти, но которая, скорее всего, будет использована и нынешними функционерами, этот процесс разбивается на несколько этапов.

1. Усиление позиции частных вагонов и тяги в структуре перевозок УЗ.

2. Создание оператора инфраструктуры (на базе УЗ). Хотя здесь может быть рассмотрена и возможность привлечения частных "управителей", а государство останется лишь номинальным собственником.

3. На финальной стадии за государством остаются лишь надзорные функции и пассажирские перевозки, которые никому не интересны.

Эта концепция очень просто объясняется структурой грузовых перевозок: 20% приходится на уголь, 7-10% - на черные металлы, 20% - на железную руду. На зерновые культуры и перевозку строительных материалов приходится более 10% и 15% соответственно. Таким образом, почти половина внутреннего грузооборота УЗ – это металл, уголь и руда. И если украинские аграрные компании стремятся обзавестись лишь собственными зерновозами, то горно-металлургическим ФПГ необходимо получить не только частные вагоны и "тягу", но и взять в управление основные транспортные направления "железки", включая ее системную инфраструктуру. Они прекрасно понимают, что окно возможностей закрывается очень быстро.

Долгие годы одним из элементов конкурентного преимущества наших металлургов были "домашние", заниженные тарифы на грузоперевозки. Обеспечивалось это политическим лоббизмом и банальной коррупцией. В последние годы долларовый эквивалент грузовых тарифов УЗ на перевозку угля и железной руды составлял 4-5 долл. за 1 т на 500 км (внутренние перевозки). Тариф по перевозке черных металлов достигал 10 долл., а нефтепродуктов – 15 долл. В то же время в соседних странах, таких как Польша или Румыния, тариф на грузовые перевозки уже давно отошел от формирования по товарному принципу и формируется как универсальный ценовой индикатор.

В странах Центральной Европы он колеблется в пределах 25-50 долл. Даже в РФ и Беларуси товарные тарифы по углю и металлу выше, чем у нас. За последние годы УЗ провела ряд индексаций тарифов на грузовые перевозки: в 2014-2016 – суммарно на 57,5%, в 2018-м – тарифная пауза и вновь повышение в 2019-м. Получаем, с одной стороны, слабо прогнозируемую для бизнеса тарифную динамику, а с другой – желание крупного бизнеса создать тепличные условия для своих перевозок и в ущерб технической модернизации УЗ и интересам среднего бизнеса, доступ которого к услугам железной дороги существенно ограничен.

Таким образом, главные мотиваторы структурного раздробления УЗ – это крупные горно-металлургические компании, которые последовательно лоббировали введение частных вагонов, сейчас лоббируют введение "частной тяги", а в ближайшем будущем – планируют взять в управление и базовую инфраструктуру УЗ.  

Убыток на прибылях         

Приватизация железной дороги часто обосновывается утверждением, что "хватит тратить бюджетные деньги на убыточные компании". Самое удивительное, что государство ничего не тратит на УЗ. В отличие от государственных банков, которые, кстати, никто не планирует приватизировать и на которые государство уже потратило более 10 млрд долл.

На самом деле ситуация в УЗ зачастую нарочно подается в негативном контексте.

 

 

В 2019-м валютный эквивалент выручки УЗ приблизился к показателям 2014-го – более 4 млрд долл. (в 2016-м этот показатель упал до 2,6 млрд долл., а в 2018-м – вырос до более 3 млрд долл.). В гривневом эквиваленте выручка железной дороги превысила в 2018 году 83,4 млрд грн (+35 млрд грн в сравнении с 2014-м).

 

 

В структуре перевозок 82% занимают грузовые и лишь 10% - пассажирские перевозки, что позволяет дотировать последние за счет первых.

 

 

Показатель EBITDA в 2017 вырос до 20,2 млрд грн, а в 2018-м сократился до 16 млрд грн, но это значительно выше, чем "дно" в 2014-м на уровне 9,8 млрд грн. Почему EBITDA не трансформируется в чистую прибыль, которая в 2018-м составила всего 0,2 млрд грн, а в 2014-2016 и вовсе были зафиксированы убытки? Основная причина – значительные выплаты по кредитам, огромные амортизационные начисления после индексации стоимости основных средств и значительная фискальная нагрузка.

Кроме того, капитальные инвестиции сократили операционную маржу с 31% в 2016-м до 19,2% в 2018-м. Зато за последние годы снизился показатель в виде отношения чистой финансовой задолженности к EBITDA: с 3,7 раза в 2014-м до 1,5 в 2018-м.

 

 

Объемы грузовых перевозок падают, но это проблема не УЗ, а общей экономической активности в стране: в 2018-м грузовые перевозки в очередной раз сократились, на этот раз до отметки в 267 млн тонн (ниже уровня 1996о года). И даже на этих уменьшенных объемах железная дорога умудрялась создавать "узкие места". Очевидно, что в случае роста объемов перевозок выше отметки в 500 млн тонн (показатель 2007-го) нас ждал бы полномасштабный транспортный блэкаут. Ныне железная дорога уже не в состоянии поддерживать динамичный экономический рост.

Нынешний потенциал УЗ сформирован под потребности экономики с более мощными параметрическими данными, то есть под индустриальное ядро УССР. Чтобы выйти "в ноль", необходимо увеличить грузовой товарооборот как минимум в два раза, что в ближайшие годы является нереальным. Это хорошо понимали прежние руководители УЗ, которые с помощью тарифного перетока обеспечивали ремонт инфраструктуры за счет "тяги" и закупку новых локомотивов за счет "вагонов" и наоборот.

Все это приводило к постоянному крену, когда строились новые мосты на фоне "убитых" вагонов и закупался новых подвижной состав, который заводился в депо с дырявыми крышами. Но УЗ при этом жила и развивалась. Выведение за рамки единого тарифа вагонной составляющей разрушило это пространство для внутреннего инвестиционного маневра. В дальнейшем огромный железнодоржный комплекс страны окажется на грани технической деградации, так как узкого инфраструктурного тарифа на его содержание очевидно не хватит.

Зато 2-3 сырьевых ФПГ (руда, металл, ферросплавы) получат возможность развивать те направления транспортировки, которые им интересны, в основном к южным портам, в результате чего транзитный потенциал страны медленно, но уверенно сократится до уровня исторических воспоминаний и аллюзий.

Это еще раз показывает ограниченность возможности применения у нас зрелых моделей развития тех или иных рынков. В ЕС, где решены вопросы демонополизации и создания симметричных условий конкуренции, можно институционально усиливать рыночные механизмы и сокращать роль государства. Но даже там это делают поступательно, в разноскоростном режиме, по готовности. В Украине же все указанные выше факторы находятся лишь в зачаточном состоянии.

Чтобы демонополизировать экономику, нужно сильное государство, а сокращение его роли в условиях монополий и олигополий приведет лишь к "либеральному монополизму", когда в результате самоустранения государства произойдет его "оккупация" несколькими ФПГ. И тогда даже новосозданная "комиссия по транспортному регулированию" не сможет защитить свободную конкуренцию. И если у нас и появятся частные грузовые операторы, то это будут клоны нескольких материнских финансово-промышленных групп.

Больницы УЗ тоже под нож

И как вишенка на торте этой политики – так называемая "медицинская реформа" в УЗ. Новый руководитель ЦОЗ УЗ Наталья Белинская планирует передать медицинское обслуживание сотрудников компании на любимый новыми лицами аутсорс, при этом больницы железнодорожников окажутся под "управлением" так называемых инвесторов.

И здесь можно сразу выявить несколько токсичных по своей финансовой и социальной сути схем.

Никто бесплатно лечить сотрудников УЗ не будет, значит нужно финансировать специальное страхование, а это сотни миллионов гривен. Причем нет никаких гарантий качества таких услуг. Хорошая корпоративная медицина всегда была частью привлекательного социального пакета УЗ, благодаря которому компании удавалось удерживать на работе своих сотрудников, даже не взирая на относительно невысокие зарплаты. На этом базировалась и умеренная текучка персонала. Люди держались за свою работу, понимая, что в случае форс-мажора будет куда обратиться за медицинской помощью.

Кроме того, по мере разрушения национальной медицинской системы, ускоренного "реформами Супрун", усилилось и внимание частных структур к этому рынку, которые прекрасно понимают, что даже в нищей стране люди не экономят на лекарствах. Только одни правильные инвесторы вкладывают в свои медицинские центры десятки миллионов долларов собственных инвестиций, а другие ждут государственной "халявы" в виде уже готовых государственных объектов, ведь себестоимость одного квадратного метра медицинского центра варьируется от 1500 до 2000 долл. Медицинский центр на 10 тыс. квадратов – это актив на 20 млн долл.

К началу следующего года в УЗ может не быть собственных профильных медицинских учреждений. Здесь все дело в подходах и дефинициях: если в Кабмине считают, что 700 млн грн в год затрат на здоровье работников УЗ – это не инвестиции в людей, а убытки, по-другому и быть не может. Вот только продажа депутатской "Феофании" так и не пошла дальше благих намерений: в отношении себя власть, видимо, считает по-другому, здоровье чиновников и депутатов у нас, в отличие от здоровья "работяг", бесценно.

Примечательно, что сама идея реформировать медицинский блок УЗ в итоге может претендовать на "шнобелевскую премию" по экономике. Страхование сотрудников компании потянет на сотни миллионов гривен в год. Придется уволить сотни врачей, многие из которых попросту уедут из страны. Никто не даст гарантии, что управление медцентрами УЗ со стороны "инвесторов" будет сколь-нибудь эффективным. Концессия может попросту добить еще теплящийся потенциал этих объектов. В итоге компания потеряет свой актив и при этом вынуждена будет нести расходы на медицинское страхование, но эти деньги уже получат не свои врачи, а частные страховые компании.

Проблему УЗ можно решить лишь с помощью рыночных тарифов, капитальных инвестиций и возврата естественной монополии железной дороги на все составляющие грузового тарифа: "вагоны", "тягу", "инфраструктуру". На этот момент УЗ утратила существенную часть тарифа вследствие допуска на "железку" частных вагонов. Утратит еще больше, когда появится частная тяга и "частные вокзалы". А если будет отдавать часть инфраструктурной составляющей тарифа на "управление" железнодорожными путями, то распределение тарифа в пользу УЗ упадет до критического минимума: денег не будет хватать даже на обслуживание долгов.

Только при полном возврате базового тарифа УЗ сможет осуществлять капитальные инвестиции, строить мосты, вокзалы, покупать новые основные средства, модернизироваться и дотировать пассажирские перевозки. А государство должно формировать стимулы для развития локализованных в Украине производств по выпуску вагонов и локомотивов.

К сожалению, в ближайшие месяцы может быть утвержден совершенно иной вариант, когда государство потеряет не только вагонную часть тарифа, но и тяговую, и в значительной мере – инфраструктурную. В этих условиях железная дорога превратится в сдыхающего мула, перевозящего руду и металл, с качеством услуг для остального бизнеса на уровне любой инфраструктурной системы, находящейся под контролем олигархического монополизма (о роли АМКУ по "противодействию" этим процессам хорошо известно).

В этих условиях государство не сможет не только обеспечивать качественное развитие критической инфраструктуры, но даже дотировать пассажирские перевозки. Хотя есть еще один, "запасной" вариант: стоимость металлолома в виде вагонов и тепловозов УЗ составляет, по некоторым оценкам, 3-4 млрд грн… 

Алексей Кущ

- Баранов на шашлык не приглашают, но они все равно принимают в нем участие: О заявлении российского МИДа
- Полная импотенция: ООН уже прошла точку невозврата
- Об операции «Смертельный пейджер»: все подробности
- Кавказ полыхнет - резня ингушей и чеченцев: Беспредел «уважаемых людей» или «мини-СВО» в центре Москвы
- Алчные sionisssты: США вновь попали на бабло, или Акила лоханулся
- Россия не хочет участвовать во втором Саммите мира
- «План победы» Зеленского: стали известны основные пункты